I po władzy, i po drodze…

I PO WŁADZY, I PO DRODZE…

Droga, która pomogła w przejęciu władzy, dziś nadaje się do całkowitej przebudowy. W 2010 roku powiatową arterię Poraj-Choroń, stanowiącą alternatywę dla dojazdu do Częstochowy, oddano do użytku tuż przed wyborami, w których ówczesny starosta Łukasz Stachera ubiegał się o fotel Wójta Gminy Poraj. Inwestycję zrealizowano błyskawicznie – w niewiele ponad 4 miesiące - i oddano „chwilę” przed głosowaniem.

W krótkim czasie asfalt zaczął pękać, a wskazujący liczne błędy w jej budowie mieszkaniec Emil Prysak, poruszył niebo i ziemię, by prawidłowość robót sprawdzić. Po 10 latach od budowy ekspertyza techniczna określa jasno: „niewystarczająca nośność konstrukcji pociąga za sobą konieczność ponownej przebudowy, która przywróci wymaganą trwałość nawierzchni”.

Wracamy do tematu opisywanego w artykule „Zrobią odwierty w drodze Poraj-Choroń” 4(31)2019. Pisaliśmy wówczas o nakazaniu przez Wojewódzkiego Inspektora Nadzoru Budowlanego wykonania ekspertyzy. Przypomnijmy przebudowa drogi zakończyła się w 2010 roku, a ojcem owego sukcesu, przecinającym wstęgę tuż przed wyborami samorządowymi, był ówczesny starosta - Łukasz Stachera, kandydujący na wójta gminy Poraj.

Niedługo po zakończeniu inwestycji drogę remontowano z powodu licznych spękań. Stachera mówił wtedy, że boli go serce z powodu łat i że tego tak nie zostawi, bo jego zdaniem nie było na drodze uszkodzeń. Innego zdania był dyrektor Powiatowego Zarządu Dróg, który zlecił naprawienie nawierzchni wykonawcy – firmie DROG-BUD. O naprawę drogi od wielu lat walczy zaciekle mieszkaniec Emil Prysak.

Dzięki jego wytrwałości i uporowi ekspertyza techniczna drogi powstała i nie pozostawia suchej nitki na realizacji budowy.

Powiatowy Zarząd Dróg w Myszkowie zgodnie z wytycznymi WINB zlecił wykonanie ekspertyzy.

Biuro Inżynierskie Bartłomieja Grzesika z Gliwic miało przeprowadzić szczegółowe rozpoznanie przyczyn wystąpienia uszkodzeń na wskazanym odcinku drogi oraz kompleksową analizę: przewidzianych rozwiązań projektowych, zastosowanych rozwiązań zamiennych w zakresie użytych technologii oraz materiałów, informacji dotyczących pogorszenia stanu technicznego elementów drogi trzy lata po oddaniu do użytkowania, obecnego stanu technicznego elementów drogi oraz wyników przeprowadzonych pomiarów i badań.

Wykonano łącznie 20 odwiertów rozmieszczonych co 200 do 350 m.

Wykonana w 2010 roku inwestycja polegała na modernizacji drogi w istniejącym przebiegu z poszerzeniem jezdni do stałej szerokości 6 metrów, przebudowie istniejącej nawierzchni zapewniającej określoną przez inwestora trwałość wymaganą dla kategorii obciążenia ruchem (KR3), wykonaniu nowych chodników po stronie lewej w miejscowości Choroń oraz po obu stronach jezdni w miejscowości Poraj, przebudowie zjazdów i wlotów dróg podporządkowanych, wykonaniu dwóch przepustów oraz przebudowie kanalizacji deszczowej o łącznej długości 3.659 metrów.

Drogę wykonano zgodnie z projektem inż. Anonara Gratiego, który był również inspektorem nadzoru inwestorskiego (w specjalności drogowej). W trakcie realizacji inwestycji kierownik budowy występował do inżyniera o zatwierdzenie zmian w zakresie stosowanych materiałów i technologii. Ekspertyza wykazuje wiele nieprawidłowości – zarówno na etapie projektowania, jak i samej realizacji. Wiele z uwag dotyczy zastosowanych materiałów.

Wątpliwość budzi recepta na mieszankę mineralno-cementowo-emulsyjną do warstwy podbudowy, która miała zostać zaprojektowana z naruszeniem standardów technicznych. W dokumencie padają jednoznaczne stwierdzenia, że sprawozdania techniczne poświadczają nieprawdę. Ponadto analiza raportów z badań zgromadzonych w operatach potwierdza brak pomiarów nośności podłoża, na podstawie których winna zostać podjęta decyzja o dopuszczeniu do wykonania podbudowy z mieszanki.

Niezweryfikowanie podłoża w zakresie nośności przed wykonaniem warstw konstrukcyjnych jest niezgodne z zasadami wiedzy technicznej.

„Analiza dokumentacji źródłowej pozwala wskazać co najmniej kilka obszarów, w których zostały naruszone zasady wiedzy technicznej, tak na etapie projektowania, jak i na etapie realizacji inwestycji.

Jedną z zasadniczych przyczyn ograniczonej trwałości nawierzchni manifestującej się uszkodzeniami stwierdzonymi już po okresie 3 lat eksploatacji był brak właściwego przygotowania podłoża nawierzchni, co wpłynęło na znaczące ograniczenie jej trwałości zmęczeniowej. (…) Program badań został ukierunkowany na rozpoznanie przyczyn powstania uszkodzeń oraz zaplanowanie naprawy w obrębie nawierzchni.

Stan pozostałych elementów drogi, tj. poboczy, chodników, urządzeń odwadniających oraz odprowadzających wodę uznano za dobry. Wyjątek stanowią znajdujące się w obrębie jezdni obniżone wpusty i włazy studni kanalizacyjnych, które włączono do oceny stanu nawierzchni.

Z uwagi na uzasadnione wątpliwości dotyczące przede wszystkim jakości robót drogowych w obrębie jezdni, niezbędna dla ustalenia zakresu jej naprawy stała się inwentaryzacja w zakresie warstw konstrukcyjnych (w tym zachowanych, z istniejącej przed 2010 r., konstrukcji), ulepszonego podłoża oraz rozpoznania warunków gruntowo wodnych.

Ponadto, na podstawie wstępnie zidentyfikowanego charakteru uszkodzeń nawierzchni, za niezbędne uznano rozpoznanie nośności konstrukcji” – czytamy w ekspertyzie.

Inwentaryzacja uszkodzeń

„Dominującym rodzajem uszkodzeń są spękania siatkowe, które obejmują powierzchnię 13.442 m2, co stanowi blisko 42% powierzchni jezdni badanego odcinka drogi (32.246 m2). Na badanym odcinku obserwuje się również spękania nieregularne oraz spękania poprzeczne. Spękania poprzeczne obejmują całą szerokość jezdni lub ograniczają się do szerokości pasa ruchu. Nielicznie występują także spękania podłużne głównie w osi drogi, rzadziej w śladzie kół pojazdów.

Nawierzchnia nosi ślady napraw w postaci uszczelnionych pęknięć oraz napraw cząstkowych. Naprawy cząstkowe (łaty) pokrywają łącznią powierzchnię 1.641 m2, co stanowi ok 5% powierzchni jezdni badanego odcinka. Do uszkodzeń nawierzchni zaliczono również zapadnięcia studni oraz wpustów ulicznych. Nie stwierdzono obecności wybojów oraz innych uszkodzeń bezpośrednio zagrażających użytkownikom ruchu.

Obserwowane spękania siatkowe występują odcinkami: na całej szerokości jezdni, wzdłuż osi drogi lub wzdłuż krawędzi jezdni. Zasadniczo charakteryzują je zamknięte oczka bez wykruszeń lub z niewielkimi wykruszeniami na ich krawędziach. Za przyczynę spękań siatkowych uznaje się wyczerpanie trwałości zmęczeniowej nawierzchni (spękania zmęczeniowe).

Spękania zmęczeniowe mogą powstawać na spodzie pakietu mineralnoasfaltowego (w strefie rozciągania) i propagować ku górze lub powstawać na górnej powierzchni pakietu mineralno-asfaltowego i propagować ku dołowi.

Wczesne wyczerpanie trwałości zmęczeniowej nawierzchni często jest efektem niewystarczającej grubości pakietu warstw mineralno-asfaltowych, braku sczepności między warstwami tego pakietu, brakiem nośności niezwiązanej MCE (mieszanką mineralno-cementowo-emulsyjną – przyp. red.) lub brakiem nośności podłoża.

Genezy spękań podłużnych zlokalizowanych na szerokości jezdni w analizowanym przypadku również upatrywać należy w utracie trwałości zmęczeniowej nawierzchni (niewystarczająca nośność). Natomiast spękania podłużne występujące na połączeniu jezdni z krawężnikiem są wynikiem niepoprawnego osadzenia krawężnika. Spękania poprzeczne mają najczęściej charakter spękań odbitych. Spękania odbite powstają w podbudowie związanej (np.

MCE) na skutek skurczu termicznego, a następnie propagują w kierunku powierzchni nawierzchni. Spękania odbite występują w miejscach, w których mieszanka MCE wykazywała dużą sztywność” – podsumowano w zestawieniu uszkodzeń.

Jakie wnioski?

„Przeprowadzona analiza charakteru uszkodzeń nawierzchni wraz z identyfikacją modułów warstw konstrukcyjnych i podłoża potwierdzają słuszność tez dotyczących przyczyn awarii, które mają swe podstawy w stwierdzonych wadach źródłowej dokumentacji technicznej.

Należy stwierdzić, iż istotny udział w obniżeniu trwałości zmęczeniowej nawierzchni miały dwa zasadnicze czynniki – niewłaściwe przygotowanie podłoża dla nowej konstrukcji oraz błędy wykonawcze w zakresie warstw konstrukcyjnych. Z uwagi na niewystarczającą nośność przywracanie oczekiwanego poziomu parametrów eksploatacyjnych (równość, stan powierzchni) nawierzchni za pomocą zabiegów remontowych będzie miało bardzo krótkotrwały skutek.

W tej sytuacji planowanie remontu obejmującego nawet cały przedmiotowy odcinek będzie błędem tak z technicznego, jak i ekonomicznego punktu widzenia. Niewystarczająca nośność konstrukcji pociąga za sobą konieczność ponownej przebudowy, która przywróci wymaganą trwałość zmęczeniową nawierzchni.

Mając na uwadze znacznie wyższe koszty przebudowy w stosunku do kosztów remontu nawierzchni, do czasu jej zaplanowania i przeprowadzenia zaleca się dalsze bieżące jej utrzymanie spowalniające proces degradacji i pozwalające bezpiecznie użytkować obiekt” – takie wnioski przedłożyło Biuro Inżynierskie. Przywrócenie właściwego stanu technicznego drogi wymaga pełnej wymiany istniejących warstw konstrukcyjnych, a to wycenione zostało na kwotę bagatela 10 mln zł.

To wyjątkowo droga droga. (kk)